漂亮国物资供不上，中国卡车销量5连降。在全球供应链供需矛盾的今天，为何我国运费还在降？到底是人性的扭曲，还是市场的规律，中国卡车市场会迎来哪些危机？中国三千万卡友该何去何从？

　　今年到底是比较悲惨，全球经济因疫情造成了较大影响。尤其是大漂亮疯狂印钱以后，诱发了全球性的经济膨胀，造成了全球经济发展的不稳定，诱发了能源危机，导致全球供应链紧张。

　　供应链紧张必然会导致需求大幅度增长，所以在今年年初，全球受疫情影响出现了报复性消费，作为第一个摆脱疫情的困扰的中国，又是全球最大的供货商，让中国经济走势一片大好。

　　庞大的市场需求推动中国卡车销量一路狂飙，从2020年4月到今年5月份出现了9连涨，尤其是2021年一季度的卡车销量达到53.16万辆，同比涨幅高达94%，卡车销量纪录屡屡被刷新。

　　但是老子云：反者道之动，弱者道之用。盛极而衰已是必然，仅仅一个月以后中国卡车销量就出现了下降，从今年5月份开始中国卡车销量出现了5连降。

　　根据中国汽车工业协会最新公开发布的多个方面数据显示，今年9月，全国重卡销量仅5.9万辆，同比下降60.7%。导致大批的卡车经销商开始降价销售，但是依旧无人问津，那么是什么问题造成中国重卡销量一下子就下降？中国物流遇到了什么困境？

　　近期是大漂亮没了卫生纸；约翰牛没了油；欧洲缺了天然气；咱们缺了煤。尤其是西方的感恩节和圣诞节，以及元旦和咱们的春节，扎堆在年底和明年年初，这些个节日都会加大全球物资采购。

　　既然物资需求会慢慢的旺盛，那么运输业必然会火爆。尤其是作为世界工厂的咱们，承担了太多国家的物资需求。尤其大漂亮很多家庭使用小家电和小物件，包括圣诞帽和装饰还有礼物主要供货商都是中国。

　　所以近期货船不够、集装箱不够等问题逐步凸显，其原因是全球供应链出现了问题。导致冷淡许久的造船业突然火爆，集中箱供不应求。突然爆发这么大的供应链问题是因为美国码头大量的集装箱堆积，大批的货船飘在大漂亮的洛杉矶港和长滩港边上，卸不了货。

　　这看起来和中国重卡没什么关系，事实却相反。今年8月，大漂亮一个月有近430万名工人辞职，大多数来自贸易运输行业。因为在漂亮国领取着救济金就能生活得不错，没有人愿意去工作。导致大漂亮的码头缺乏工人，运输链上缺乏司机、铁路缺乏工程人员。

　　目前船舶在美停靠等待时间平均在10天左右，四分之一的货物在码头上停滞了十天左右。而空的集装箱会在港口停放一个星期，才会被取走。因为国外码头效率过低，造成一个月跑一个来回的航线，如今需要两至三个月。这就导致海运准点率极低不说，运费还极贵，就算这样集装箱和船依旧供不应求。

　　就在今年8月底，深圳一艘货轮的1.1万个出口重箱进港预约号，仅仅在38分钟就哄抢一空，让众多人惊掉了下巴。为减少运转周期提高效率，国内不少船公司干脆把集装箱扔在外国，空船跑回来。

　　漫长的物流链导致中国货运船只全飘在海上，货船极度紧缺，同时货船的船员也出现了匮乏。其原因是作为海员大国的印度和菲律宾疫情状况极为糟糕，所以疫情把控下，也让全球海员出现了缺口。船不够，开船的人也不够，导致卡车运到码头的集装箱也没地方接送。

　　因为国外订单对准时率要求比较高，很多国内企业是有订单也不敢接。而且各地疫情零星爆发，经常停工停产。而且今年煤炭价格暴涨，也导致我国电力供应紧张，很多企业和工厂的订单、产出也在减少；而且疫情影响下，很多中小企业在疫情中凋敝，进一步减少了市场集中供货量，加剧了供货不足的问题，让卡车无货可运。

　　和大漂亮不一样的是中国疫情把控好，码头效率还是很高，并且还有一大推卡友正嗷嗷待哺之中。但是国外原材料生产企业全部掉链子，因为疫情导致生产量满足不了，运回来的货物也少得可怜，所以卡友明显发现今年出现了车多货少的问题。

　　所以一大批的卡友开始降低运费勉强维持生活。但福无双至祸不单行，随着油气价格开始大幅度增长，进一步抬高了运输成本，让众多卡友欲哭无泪。很多卡友因为今年赚不到钱，干脆将车卖了，来还车贷和房贷。

　　大批的二手卡车出现，进一步挤压了新卡车的市场，让中国重卡的销售遇到不少挫折。作为中国重卡的老大哥一汽解放，今年解放上半年销售额极为辉煌，仅仅第一季度销量就超过16.56万辆，但是到了下半年就遇到了瓶颈，9月份销量只有1.5万辆，同比下降64.97%。老大哥销量都这么惨，更加不用说其他重卡企业了。

　　除此之外，就在今年7月1日，被称为中国最严排放标准的，国家第六阶段机动车污染物排放标准（简称“”国六“a”）开始全方面实施。“”国六“a”标准，要求车辆放标准限值，相比较“国五”排、一氧化碳（CO）限值下降50%，这要求国内的发动机必须提高效率，减低排放量。与此同时预计要在2023年实施“”国六“b”标准,而“”国六“B”其他气体的排放标准比“”国六“A”严了一倍不止。

　　为了达到国家标准，国内柴油机商是各种技术轮番出现，虽然降低了排放量，但也导致柴油机成本开始增加，而且国六标准柴油机技术稳定性暂时如何还不清楚，所以一批卡友在今年 7月以前就开始采购“国五”这也会对未来国六重卡市场有一定的挤压。

　　欧美国家的码头现在的效率都太低，造成全球供应链紧张。而中国也要面对电力紧张和原材料供应问题，导致货物供应不足的问题。

　　这让国内物流需求一下子就下降，也间接导致中国重卡销量也开始下降。与此同时，在“双碳”计划下，中国对于内燃机的排放要求愈发的严格，这次”国六“标准之下，倒逼众多柴油机厂商开发新技术。

　　要解决排放问题，只有两个途径，一个提升效率，另一个减少排放。普通的柴油发动机采用的是通过气缸压缩空气来提高空气温度，空气在挤压中温度会急速升高，温度会到达柴油的自燃点，所以此时往气缸内喷入柴油或者柴油喷雾，让其和空气充分混合后自燃，燃烧后的柴油会在气缸套急剧膨胀，推动曲轴连杆运动。

　　但是柴油机在运作时，总有一部分混合气或者燃烧后的废气会跑到曲轴箱内，会破坏曲轴箱内的机油。而且柴油燃烧后的废气会含有少量的水蒸气和二氧化硫，凝结后会变成亚硫酸，腐蚀柴油机的内部工件。

　　所以这样一个时间段就需要油气分离器，将机油和混合气和废气分离。但是以前国五发动机以及更早期的发动机，是将油气分离器安装在回油底壳上，可以直接将气体排放至大气，但是这样污染严重；而且分离的气体没有经过充分燃烧，直接排放比较浪费。

　　所以国六标准强制要求柴油机内部油气要回到柴油机中，再次燃烧后才能排出。开发的全新油气分离器必须有两条管路，一方面能够进行油气分离，另一方面让废气可以回到柴油机内部再次燃烧提高效率。

　　为了达到标准，众多柴油机开发了四种技术满足需求，它们分别是EGR、DOC、DPF、SCR。首先这EGR技术也叫废气再循环系统，原理就是发动机排气管上加装一个再循环装置 将柴油机产生的尾气分为两路。一路回发动机再次参与燃烧提高燃烧效率，另一路则进入涡轮增压，推动涡轮后排出。

　　如果看过我之前讲述中国全新载人火箭的那期的火箭发动机技术时，你会发现火箭的分级燃烧循环技术和柴油机的废气再循环技术有着异曲同工之妙。

　　所以使用EGR的好处是，一路尾气会进入柴油机气缸的提高发动机功率，降低缸内燃烧温度，能够大大减少尾气氮氧化物含量，根据有关数据显示，二次燃烧后，柴油机的尾气氮氧化物含量能够更好的降低30%-50%左右。

　　另一路尾气对涡轮进行增加后会到达DOC，这DOC也叫柴油氧化催化。其功能是将尾气里残存的碳氢化合物和一氧化碳，转化为水和二氧化碳，但是DOC无法分解尾气的颗粒物。

　　所以“国六”柴油机需要专门加装一个DPF，这DPF也叫柴油颗粒物捕捉器，可以算作一个过滤器，用物理的方法将颗粒物揽下来。我们都知道空调过滤网是需要定期清洗的，但是DPF不用。

　　因为一种DPF装置会连接发动机的后置喷油器，可以将这些颗粒物燃烧殆尽。另外一种技术是利用化学催化反应，利用尾气的余温将颗粒物分解殆尽。但是这就完了吗？

　　自然不是，因为还有SCR技术，SCR技术也叫选择性催化还原技术，利用的尿素和氮氧化物的反应，将氮氧化物催化成氮气和水，使尾气达到排放标准。

　　整体来看这套设备如果普及必然会提高柴油机的效率但是也会增加柴油机的成本。但是如何将“国六”发动机的油耗降下来的同时功率还不变，这就成了技术活，但也只有这样才可以在提高卡友的兴趣，毕竟怎么来降低运输成本一直是卡友关心的问题。

　　通过抖音我们大家都知道很多的卡友，运送过程中极为辛苦。尤其是夫妻档一起开车，吃住都蜷在驾驶室上，就为多赚一点钱，甚至不惜压低物流价格来获得更加多市场。但这种各自为战的方式，也让中国卡友失去了物流的定价权。

　　恶性竞争让众多卡友入不敷出时，必然会大量卡友寻求别的方式谋生，届时会对我们国家物流造成严重影响，也会导致卡车销量会持续走低。虽然我国正在加大新能源卡车和卡车无人驾驶的研发工作，但是新技术的开发普及必然需要长久的周期。

　　所以有关部门和企业要重视相关问题，用合理的政策和技术来引导运输市场和重卡市场的发展，避免盲目扩张带来的影响，也让中国物流运输可以长远发展下去。